Mine Muntre Mobile Minder

  Uden at være ”bilnørd” er sandheden, at jeg har altid har levet i symbiose med automobiler. De har i mine tidlige år et fælles referencepunkt: De har set bedre dage, og de er rimeligt brugte.

 Her er historien om, hvordan det er holde brugt bil for 50 – 60 år siden. Det begynder med min far, som  i Sorø bliver udlært cykelsmed og mekaniker i tiden omkring afslutningen på 1. Verdenskrig. Efter læretiden arbejder han flere steder på Sjælland, bl.a. hos automobilforhandler Offer Andersen i Næstved og hos automobilforhandler Geertsen i Ringsted. Senere får han job i København, – det må være omkring 1920 – og finder det relevant at aflægge køreprøve og erhverve sig førerbevis.  Han i flere år har ført motorkøretøj og har vel overset denne detalje.
 Køreprøven forløber fint. I starten af prøven holder bilens horn op med at fungere, og min fingernemme far begynder prompte at reparere det. Det imponerer den køreprøvesagkyndige, og efter veludført reparation erklæres køreprøven for bestået.

I de efterfølgende år beskæftiger han sig ikke med biler; han flakker rundt verden og ernærer sig som smed i Frankrig og USA og som fyrbøder, kullemper og smører på danske, svenske og amerikanske skibe.

   I 1930 vender han hjem til det gamle land og slår sig ned Nakskov. Her møder han den kvinde, som bliver min mor. De bliver gift i 1935, og da interessen for automobilet er intakt efter 10 års udlændighed, anskaffer han sig snart sit eget. Det er usædvanligt for en skibsværftsarbejder, men muligt, da min kommende mor arbejder som sygeplejerske. Nogle af arbejdskammeraterne fortæller min flinke far, at når man her råd til at holde bil, så fortjener man ikke én dags arbejde!

  Vognen er en Citroën  10 HP Type B12  årgang 1927.



Slægtens absolut første bil er en Citroën 10 HP Type B12 med min far ved rattet og min morfar på bagsædet

   Citroën 10 HP Type B12 bliver introduceret i 1925 og er en videreudvikling af den tidligere Type B10. Den har et slagvolumen på 1.452 cm³  og yder 20 HK. Tophastigheden angives til 70 – 75 km/h. I 1927 bliver modellen afløst af en Type B14. Da jeg ikke er født på det tidspunkt, hvor min far har dette prægtige køretøj, må jeg af indlysende grunde udelade personlige oplevelser. Jeg ved, at mine kommende forældre har udvidet familien med en uregerlig hund af ubestemmelig race. Hunden kalder de Sørensen. På en køretur bliver Sørensen påfaldende stille bag i bilen; det glæder dem, indtil de opdager, at kræet er begyndt at fortære bagsædet!

   Den 12. marts 1940 – mindre end en måned før landet besættes af tyskerne – handler min far bil med automobilforhandler A. Rasmussen, British Motor A/S i Nakskov. Nyerhvervelsen er en højrestyret Austin Seven årgang 1931. Bilens pris er – udover bytteprisen for Citroën´en - 750,00 kr. Af de 750,00 kr. erlægges 250,00 i udbetaling. Restbeløbet betales med 50,00 kr./måned i veksel.

 

Slutseddel anno 1940

 

Austin Seven bliver i perioden fra 1922 til marts 1939 produceret i 290.000 eksemplarer med 24 forskellige karosseriformer, som bl.a. har betegnelserne ”Box Saloon”, ”New Ruby Saloon”, ”Pearl Cabriolet”, ”Ulster 2-Seaters Sport” og ”Nippy 2-Seaters Sport”. Motoren er sideventilet og med et slagvolumen på 748 cm³ og yder 10,5 HK. Tophastigheden er 70 km/h. Det er den første rigtige minibil, der ser verdens lys. Den vejer kun 330 kg og har plads til 2 voksne foran og 2 børn på bagsædet.  Produktionsmetoden er inspireret af Henry Fords samlebåndsteknologi, der gør det muligt for mange mennesker at anskaffe sig bil. Prisen på de første bliver sat til 225 £, men da salget går trægt, nedsættes prisen til 175 £, og det årlige salgstal mere end fordobles. Austin Seven bliver også bygget på licens i række lande – i Tyskland under navnet” BMW Dixi”, i Frankrig som ”Rosengart”,  i USA som ”Bantam” og Japan som ”Nissan”. I Australien, hvor man efter 1. Verdenskrig forsøger at bygge en bilindustri op, pålægges en afgift på importerede biler. Da afgiften på importerede chassiser er lavere, bliver disse monteret med karosserier fra australske fabrikker. Der kører formentlig stadig 5 – 6000 stk. Austin Seven rundt om i verden.

  Den nyanskaffede Austin opnår lige netop at blive taget i brug, inden besættelsens restriktioner medfører, at bilen må stilles i garage på ubestemt tid. Den klodses op på 4 træbukke i en periode, som bliver 6 år. Efter krigen gemmer min fornuftige far bukkene i de 20 år, han har Austin´en. Man kan jo aldrig vide……

  I marts 1946 kommer der køretilladelse, og den 30. marts kører mine forældre med 1-årige undertegnede på bagsædet den første tur gennem Nakskov efter besættelsen. Det er her grunden til min symbiose med biler bliver lagt. Når vi var på familiebesøg, og den 1-åriges sengetid nærmede sig, bliver jeg lagt ned i bilen på bagsædet; ja jeg beder selv om det. År senere er det fin leg at sidde ved rattet af den højrestyrede lille bil og lege chauffør – helst med en kammerat ved siden af.

  Samme år følger familiebesøg i Sorø, Nykøbing S. og Skive. Mine forældre er de eneste i en meget stor familie, som har bil. Det er derfor rimeligt, at de familiære relationer genoptages - efter mørke år med begrænsede rejsemuligheder – ved at mine forældre kommer på besøg. Samtidig skal det 1-årige vidunder vises frem.

  I slutningen af 40´erne flytter familien til Næstved, og mine egne erindringer om den lille brune Austin begynder.

   Da vi i 1951 flytter ind i et nyt boligbyggeri, er vi eneste familie i bebyggelsen, som har bil. Det giver en del misundelse, og jeg bliver drillet af de andre børn – måske inspireret af misundelige forældre – over den lille komiske bil. Samme unger vil hellere end gerne med ud at køre søndagstur i ”den lille brune”, som Austin´en hurtig omtales i kvarteret. Når vi ikke er på familiebesøg, er det meget almindeligt, at vi kører en tur ”ud i det blå” søndag eftermiddag og drikker den medbragte kaffe i en skov eller i en grøftekant. Min fars beskedne indkomst levner ikke store beløb til benzin, og ofte må der fyldes for en ”daler” benzin på bilen, før vi drager af sted

Min far og den lille brune Austin Seven 1931. Min mor kan skimtes på bagsædet. Billedet er fra midten af 50, erne, og jeg har allerede vundet hævd på forsidet i venstre side.

  At holde brugt bil dengang med en beskeden indtægt overflødiggør alle tanker om noget så luksuriøst som en hobby. Oceaner af tid bruges på at holde bilen kørende. To hovedreparationer udfører min flittige far. Motoren adskilles og blokken sendes til udboring hos et cylinderservicefirma og efterfølgende monteres motoren med overstørrelse i stempler. Efter hovedreparationen skal motoren tilkøres de første 5000 km. De betyder, at motoren skal ”slides til”. Det sker ved at begrænse ydelsen og derved bilens hastighed. Medtrafikanter varsles om denne midlertidige tilstand af et skilt i bagruden med ”TILKØRES” på. At udsynet gennem den meget lille bagrude blokeres betyder i den forbindelse mindre….

  Under storkonflikten i 1956, hvor min far er konfliktramt i mange uger, bliver tiden brugt til at give ”den lille brune” en gennemgående undervognsbehandling. Liggende på ryggen under vognen renser han omhyggeligt bunden med stålbørste og maler den efterfølgende med Apexior No. 3 - et fluidum jeg årtier senere professionelt stifter bekendtskab med, som værende et fortræffeligt beskyttelsesmiddel mod saltvand. Helt galt afmarcheret er han ikke.

   På et tidspunkt bliver Austinens soltag utæt, og på en weekend ”betrækkes” taget udvendigt med en plastikdug, og så er det ikke mere soltag, men kun tag. Min onkel - udlært karetmager - hjælper min far. Den oplukkelige vindspejl, - sådan betegner min far altid forruden - forsegles ved samme lejlighed, og så er det ikke mere oplukkelig. Bilens ventilationssystem er nu begrænset til oplukkelige sideruder samt et spjæld i hver side foran nede ved benene. Og ventilation kan nok være nødvendigt; min storrygende far pulser cerutter i en uendelighed under kørslen, men det er før tobaksrygning – passiv og aktiv – er skadeligt.

  Service består i olieskift for hver 1500 km. Om vinteren bruges en SAE 20 olie og om sommeren skiftes til en SAE 30 olie. Multigrade olie kendes ikke. Tændrørenes funktion undersøges jævnligt; det sker ved med en skruetrækker på skift at kortslutte hvert enkelt for så se, om det påvirker motorens gang. Operationen udføres ofte og har karakter af et ritual. Karburatoren adskilles jævnligt og dysen pustes igennem med munden.

Ellers består bilens pleje i jævnlig vask med spand og børste. Efterfølgende tørres den af med en gammel klud. Karosseriet har den originale brune lak, men skærmene er håndmalede sorte. Med års mellemrum bliver malingen frisket op med en pensel. En gang om året bliver bilen vokset med ”Hvid Tit”.

  Der udfører også forbedringer på bilen. Fra fabrikkens side er Austin´en kun udstyret med vinduesvisker i førerens side. Min fikse far indbygger en ekstra visker i vindspejlets venstre side, som snedigt trækkes af den originale visker med en forbindelsesstang. Der er dog ét problem forbundet hermed. Viskermotoren er vakuumdrevet fra indsugningsmanifolden, og systemet er derfor ikke stabilt ved lave omdrejningstal på en slidt motor. Heldigvis kan viskerne betjenes manuelt indefra med et lille håndtag over vindspejlet, så det er muligt at bevæge dem frem og tilbage. Om denne indretning er original eller skyldes min ferme far, husker jeg ikke. En bagagebærer, der kan slås ned, fremstiller og monterer han uden på reservehjulet. Og som ekstra pryd bliver bilen forskønnet med et stykke forkromet fladjern foran køleren og fastgjort til begge forskærme. Denne konstruktion er min forfængelige far ganske stolt af.

  Alle operationer udføres på den grusbelagte plads foran garagen. For den tids bilejere er en garage en ubetinget nødvendighed. Min far har lejet en garage hos Larsen, som har mejeriudsalget overfor, hvor vi bor. Han er tidligere vognmand og faciliteterne fra dengang lejes ud til garager. Lejen er 15 kr. pr. måned, og min fattige far betaler ofte med måneders forsinkelse. Som bod for forsinkelsen medbringer han i inderlommen 2 Tuborg til indtagelse i baglokalet sammen med Larsen, som er et jovialt og vennesælt menneske. Når min forsigtige far kommer ind i ismejeriet og spørger efter Larsen, mødes han i butikken af fru Larsen, der ved synet af min flinke fars voluminøse jakke overhører hans høflige forespørgsel og hvast erklærer: ”Larsen er holdt med at drikke øl!” Det passer bare ikke!

  Ud over disse planlagte vedligeholdelsesmæssige tiltag kommer de uforudsete uhyrligheder, som familien udsættes for på en biltur. Der er først og fremmest punkteringerne, og de er talrige. Dårlige dæk i årene efter krigen – oftest slidbanedæk fra Gummicentralen i Grønnegade – og grusbelagte veje på landet, hvor en stor del af familien bor, er årsagen.  Der er god brug for reservehjulet, og tit rækker det ikke til at gennemføre en planlagt tur. Der medbringes derfor altid lappegrej og håndpumpe, som ofte kommer i brug. Jeg kan endnu høre min far bande efter punktering nr. 3! Et frossent kølersystem forekommer også. Så det står ud med damp af kølerdækslet, der heldigvis sidder udenfor motorrummet. På nærmeste gård får min forfrosne far en kedel varmt vand til at tø den frosne køler op med. Startproblemer skyldes ofte en dårlig akkumulator. Det er et mindre problem. Bilen startes med det fastmonterede startsving foran på bilen. Forinden indstiller min far gas og tænding på de dertil indrettede håndtag, som sidder på ratstammen i midten af rattet. Et mindre problem er knækkede eger. Dem fremstiller min ferme far selv.

  Årets højdepunkt er det årlige familiebesøg i Jylland. Med en stor familie spredt ud over kongeriget er der mange, som skal besøges. Nogen steder er det planlagt og aftalt til flere dage, og andre steder er det uanmeldt i blot få timer. Der lægges ud med at besøge familien i Nørresundby. En så langt strækning kræver en planlægning, som er en Nordpolsekspedition værdig. Det slidte danmarkskort fra Det Danske Petroleums Aktieselskab - som i midten af 50´erne opkøbes af Esso - findes frem, foldes ud på spisebordet og studeres grundigt. Udover danmarkskort og bykort er der afsnit om vejafstande, kendingsmærker for danske og udenlandske motorkøretøjer, oversigt over parkeringspladser i København, færdselstavler, færdselsregler, smøreolietabeller og et afsnit med Råd og Vink. Jeg har kortet endnu, og det er ganske fornøjelig læsning.

 

Danmarkskortet fra Det Danske Petroleumsaktieselskab var helt uundværligt, når den årlige ferietur til hovedlandet skulle planlægges.

Med kortet følger mange gode råd til bilisten.

 

  Det er i begyndelsen 50´erne ikke muligt at reservere plads til bilen på Storebæltsfærgerne, som sejler mellem Korsør og Nyborg. Op til højtiderne er der kø på flere kilometre udenfor Korsør og mod afslutningen af samme tilsvarende udenfor Nyborg. Midt i 50´erne tages den nye rute mellem Halsskov og Knudshoved i brug, og det bliver muligt af reservere plads til køretøjet på færgen. Det gøres ved personlig henvendelse på den lokale jernbanestations billetkontor. Indførelsen af pladsreservation betyder samtidig, at vi skal 1 time tidligere hjemmefra for at nå færgen. For min fornuftige far er det et princip, at skal man være et bestemt sted på et aftalt tidspunkt, så skal der altid afsættes en time til punkteringer. Turen følger år efter år et fast forløb. Det medbragte smørebrød indtages i skoven før Lillebæltsbroen og kaffen på termokanden indtages i en grøftekant, når Randers er passeret. Min far vælger altid at køre ad hovedvej 13 på turen ud, og på hjemturen køres vi ad hovedvej 10, da familien i Skive og Dollerup skal besøges.

I 1960 er tiden – og økonomien – inde til at skifte bil. I det gryende forår sælges bilen til en næsten 2 meter høj glarmestersvend. Først skal bilen synes, og det sker på havnen i Næstved ud for havnekontoret. Den bliver kasseret første gang. Bremserne på baghjulene er ikke gode nok, hvilket er en kendt svaghed for Austin Seven. Inden omstillingen har min fantasifulde far smurt et lag harpiks på bremsebakkerne. Det hjælper – i hvert fald for en stund - og synet bestås.

Dagen efter møder den høje glarmestersvend op for afhente ”den lille brune” medbringende købssummen, som er 10 stk. 100 kronesedler i en kuvert fastgjort med en sikkerhedsnål til foret i inderlommen. Glarmestersvenden krummer sig sammen, klemmer sig ind bag rattet i den lille bil og drager fornøjet med et lyksaligt smil om munden ud i den store verden med nyerhvervelsen.

Glæden over at være bilejer bliver kort. Kort tid efter torpederer han en anden bil på vej til sit sommerhus i Karrebæksminde; ingen kommer til skade, men Austin´en totalskades.

Så følger måneder uden bil. Hver lørdag eftermiddag cykler min frustrerede far og jeg byen rundt og kigger på brugte biler hos byens bilforhandlere. Der er ikke store midler at gøre godt med: 10 stk. 100 kronesedler gemt i en skuffe til udbetalingen samt muligheden for at kunne betale et beskedent bidrag om måneden.

  Valget falder på en Ford Popular fra 1956, som erhverves for 6.500 kr. hos GM forhandler Chr. Rahbek i Kindhestegade. Ford Popular afløste den gamle Ford Anglia og Ford Prefect og er, da den kommer frem i 1953, den billigste bil i Storbritannien. Den bliver med afgifter solgt for 390 £. Tidligere har navnet været benyttet til den i 1930érne producerede Ford Y. Popular´en er baseret på førkrigstidens Ford Anglia. Motoren har med sine 4 cylindre og sideventiler et slagvolumen på 1171  cm³ og  yder 30 HK. Tophastigheden er 97 km/h. Den bliver i årene op til 1962 produceret i et antal af over 150.000. Bilen sælges med OK garanti. I folkemunde dækker garantien ”Over (fortorvs)Kanten”.



På søndagstur i den dueblå Ford Popular.

  Det ødelægger ikke glæden over den dueblå nyerhvervelse, og samme dag, som vi overtager bilen, kører vi en kold og regnvåd aften en tur til Rønnede Kro og fejrer begivenheden med kaffe og kringle. Det er en fantastisk bil! De vakuumdrevne vinduesviskere har intet besvær med - selv ved lave motoromdrejninger - at holde vindspejlet fri for regndråber. Og varmeapparatet luner i kabinen og holder vindspejlet næsten fri for dug. Men det bedste er nu radioen, som efter minutters opvarmning begynder at skratte og indimellem sige genkendelige lyde. Motorstøj gør dog, at hverken skratteriet eller de genkendelige lyde lader sig adskille under kørslen.

Der viser sig andre fordele ved den nye bil, bl. a. skal der nu ikke skiftes til 1. gear for at komme op over bakken i Amtsmandsgade. At Popular´en har synkroniserede 2. og 3. gear har for min fornøjede far ingen betydning; han fortsætter vanen tro med dobbelt udkobling ved gearskift.

Bilen er driftssikker, om end den - selv efter tidens normer - har ringe komfort og begrænsede køreegenskaber. Disse kendsgerninger registrerer den lille familie ikke, og i de 3 år vi har bilen, oplever vi ikke ét tilfælde, hvor motoren ikke villigt starter. Den er dog forsynet med et løst startsving i bagagerummet til brug i påkommende tilfælde. Det finder min fornuftige far betryggende. Popular´en er således et behageligt bekendtskab, som ikke belaster familiens budget med dyre reparationer.

  Det bliver den første bil, jeg selv kommer til at køre. Da vi har haft den et års tid, får jeg – efter instruktion fra min flinke far - højtideligt lov til at køre bilen ud af garagen og manøvrere lidt rundt med den på pladsen udenfor. Et årstid før jeg fylder 18 år, overlader min far mig ofte rattet på de små veje ved Ladby. Jeg er fast besluttet på, at det efterstræbte kørekort skal erhverves på min 18 års fødselsdag, og da jeg et par måneder inden denne store dag begynder køreundervisningen, er det en ganske rutineret bilist, som første gang sætter sig bag rattet i skolevognen – en splinterny Opel Rekord.

  Efter på den store dag at have bestået køreprøven, bliver det mere og mere mig, som kører, når familien er på tur, og når der skal købes ind. Ofte låner jeg bilen og tager på langfart med kammerater til diverse sjællandske byer, hvad enten det er om søndagen eller til et eller andet arrangement på en af omegnens kroer en lørdag aften. Jeg afstår gerne fra at drikke øl bare for at få lov til at køre, og vil i det hele taget sælge 10 år af mit liv for at få lov til at køre bil!

  Med den stigende velstand først i tresserne får flere og flere lønmodtagere råd til at holde bil; det er der også mange i blokken, som gør. Det er vel at mærke nyere og mere moderne biler end vores gammeldags Ford Popular. Tanken om at anskaffe en mere moderne bil modnes langsomt  hos min fremtidsorienterede far i foråret 1963. Jeg gør, hvad jeg kan for fremskynde en beslutning om at købe en brugt VW. Sådanne har nemlig flere af blokkens beboere, og både min far og især jeg synes, det er en spændende vogn.  

  Igen køres der rundt til byens automobilforhandlere for kigge på biler. Hos VW forhandler Per Nielsen dvæler vi ofte og længe ved en brugt VW type1, de Luxe fra 1963 – 3 år ældre end Ford´en. Motoren yder 25 HK, og topfarten er 100 km/h.

  En veltalende sælger overbeviser os om, at dette eksemplar simpelthen er den bil, vi søger, samt at det gælder om at slå til her og nu, for af slige pragteksemplarer finder ikke mange, og der vil sandsynligvis gå meget lang tid, for et lignende tilbud dukker op, om nogensinde overhovedet!

Kilometertal på motoren kendes ikke, men den flinke sælger bedyrer, at der skam er rigtig mange kilometre tilbage i motoren, for det er jo en VW!

  Altså handler min forvirrede far bil!  VW´en koster 7.800 kr. Popular´en tages i bytte for 3.500 kr. og restbeløbet afdrages med 214,57 kr. om måneden over 24 måneder. Jeg bliver uformel ”medejer” af bilen og bidrager af min beskedne lærlingeløn på 50 kr. om ugen med 15 kr. om måneden. Til gengæld får jeg stort set ubegrænset brugsret og især vedligeholdelsespligt til den. Det er jeg ganske fornøjet over.

Flot skinner familiens nyerhvervede VW. Bosch tåge- og fjernlygter køber jeg af en kammerat.

Folkevognen er en legendarisk bil. Den første af slagsen ser dagens lys i 1936 og er på foranledning af Adolf Hitler udviklet af Ferdinand Porsche. Som en del af nazisternes Kraft durch Freude program er filosofien, at det skal være muligt for menigmand at erhverve egen bil. Bilfabrikken står færdig før krigsudbruddet, og af samme årsag kommer en egentlig produktion først kommer i gang efter krigen – på britisk foranledning.

Der er ikke den store tiltro til, at det vil blive en længerevarende succes at fremstille og sælge Ferdinand Porsches førkrigsmodel, der betegnes type 1. Men man tager så gruelig fejl! I de følgende år bliver der sammenlagt produceret flere WV type 1´ere end der nogensinde blev produceret Ford T´ere. På et tidspunkt er modellen den mest producerede bil verden. Over 21 millioner eksemplarer bliver der produceret på fabrikker mange steder i verden. I Tyskland indstilles produktionen af type 1 i 1997. Øgenavne er der mange af: Asfaltboble, rulleskøjte, nedgroet negl, bille m. fl. Også vittighederne om den er legendariske: En VW ligger godt på vejen  - hele vejen! Og så siges også, at en VW har ligeså mange fejl, som en hund har lopper.

  Et sådant køretøj er nu blevet familiens. Selvom bilen skinner flot med sin turkisgrønne lak med hvide håndmalede ”fartstriber” under sideruderne, rødmalede fælge og dæk med løse hvide sider, så har den altså med sine 10 år på bagen set bedre dage. Det viser sig hurtigt, at motoren forbruger olie, lejerne banker, ventiler og ventilstyr er slidte. Hertil kommer et betragteligt ratslør, en ridset forrude, som giver mange reflekser ved kørsel om aftenen og et ikke fungerende varmesystem. Den flinke sælger har kort og godt oversolgt bilen!

  Nyerhvervelsen bliver flittigt brugt til familiebesøg i weekends og ferier, og det første år vover familien sig en tur til Harzen i vidunderet. På en rasteplads, hvor den medbragte mad er blevet indtaget, vil bilen ikke starte. Mange forsøg gøres, lige lidt hjælper det! Vi åbner til motoren og stirrer intenst på den. En meget stor tysker med en stor hustru og en stor børneflok i en stor Mercedes Benz er ved siden af vore ”Käfer” ved at indtage et stort måltid mad hovedsageligt bestående af en masse æg. Den store tysker har et stykke tid – uden at stoppe med at spise æg - med en vis skepsis betragtet danskernes kvaler. På et tidspunkt holder han op med at spise æg, kommer hen til os og kommandere os væk fra motoren. Så henter en værktøjskasse i den store Mercedes, og efter en hurtig diagnose begynder han tavst at skille karburatoren ad, puste diverse dele igennem, samler og monterer den igen – og starter bilen. Min flinke far ved ikke, hvordan han skal takke tyskeren, som jovialt afslår for enhver form for betaling og med et skulderklap til min far giver udtryk for, at det er en glæde, at kunne hjælpe andre - inden han fortsætter med at spise æg.

På ferietur til  Harzen. Tagbagagebæreren har min far lånt af en arbejdskammerat.

  Min far bliver aldrig fortrolig med dette køretøj og vænner sig heller aldrig til at bilen har 4 gear. Mange gange gør jeg ham opmærksom på, at der skal skiftes op i 4 gear – og tilsvarende ned, når den begynder at sejtrække. Gearskifte foretages stadig med dobbelt udkobling.

  Jeg derimod tager denne lille charmerende utraditionelle bil med alle dens fejl og mangler til mig i sådan en grad, at da vore veje 14 år senere – ved en færdselsbetjents mellemkomst – skilles, er jeg ikke i tvivl om, at jeg senere i mit liv skal have sådan en igen.

  I de følgende år sker mange ting. Jeg overtager endegyldigt bilen efter min fars død. Det sker næsten samtidigt med at jeg bliver udlært maskinarbejder og begynder at læse til maskinmester i København.

  Karrosseriet har kendt bedre dage, og rusten trænger sig på. Den holdes nogenlunde skjult ved hyppige afslibninger og pletlakeringer. Tæringer fyldes ud med Plastic Padding eller jeg allierer mig med kammerater, der behersker autogensvejsning; jeg lærer mig selv de nødvendige mekaniske operationer, som justeringer af ventiler, karburator, bremsevedligeholdelse og skift af motor mm. Da jeg sideløbende har ekstrajob på Caltex-tanken i Ringstedgade, har jeg adgang til lift, smøregrav og værktøj. Når antallet af ”pladereparationerne” bliver for talrige og for synlige, sliber jeg bilen ned og sprøjtelakerer den med en støvsuger. Det gør jeg 2 gange. Motoren skifter jeg også 2 gange – i hvert tilfælde med en 34 HK motor købt hos lokale ophuggere.

  Første gang jeg forsøger mig med at købe en brugt motor, reflekterer jeg på en annonce i et blad, hvor en af branchens krejlere i et københavnsk omegnskvarter for 500 kroner annoncerer en brugt WV motor til salg. Jeg ringer på det opgivne nummer og forespørger om garantien på den brugte motor. Svaret kommer prompte: ”Der er selvfølgelig samme garanti som for en fabriksny Rolls Royce, kan du nok forstå..(pause), din idiot!” Forfjamsket afslutter jeg samtalen med at jeg vil lige tænke over det. Sidenhen spørger jeg aldrig til garantien på de motorer, jeg køber. 

  At demontere og montere motoren bliver efter de første gange ren rutine. En værksteddonkraft køres ind under motoren og bilen løftes op, så der bliver plads til en mindre huggeblok under gearkassen, donkraften understøtter motoren, de fire bolte og kabelforbindelserne afmonteres, motoren sænkes og køres ud under vognen og visa versa, når motoren monteres. Denne operation udfører jeg flere gange, bl. a. også i forbindelse med skift af kobling og højgearspakdåse, og jeg bliver helt god til det.

  Et par år kører min kæreste – nuværende hustru – og jeg på ture til Tyskland i boblen - altid medbringende en veludstyret værktøjskasse, som der dog kun i begrænset omfang bliver brug for.

Min kæreste er ved at stille frem til lille forfriskning på en af vores Tyskla. Sidenhen får hun sin egen bil, en Opel Kadett Coupé 1975, som hun kører rundt og tager sig godt ud i.

  En smuk sensommerdag i 1974, hvor vi er blevet gift og er flyttet til Køge, bliver jeg på vej hjem fra arbejdet stoppet af en venlig motorcykelbetjent Bag Haverne. Han kan ikke rigtig se mit afviserblink i den kraftige sol.  Vi snakker fredeligt om sagerne, og han medgiver mig, at med lidt god vilje kan blinklyset nok anes, og udtrykker i øvrigt beundring for det 21 årige køretøjs almindelige vedligeholdelsestilstand, som jeg desperat fortæller om. Betjenten er dog af den opfattelse, at det nok er mest betrykkende – også for mig – at lade bilen indkalde til et besøg i synshallen i Herfølge. Det argumenterer jeg ikke imod.

Men jeg har allerede besluttet, at min gamle VW ikke skal igennem et ydmygende syn. Også fordi jeg udover at have scoret min hustru, samtidig har scoret den Opel Kadett B, Coupé, årgang 1967, som hun i de første år, vi kender hinanden, anskaffer sig og kører rundt i og tager sig godt ud i. Vi bliver altså ikke uden bil i den nystiftede familie.

  Jeg kører den efterfølgende solbeskinnede sensommersøndag en sidste vemodige tur i min gamle veltjente VW på vejene omkring Køge mellem høstede marker og gulnede blade på træerne. Om mandagen kører jeg bilen til ophuggeren på Tigervej. Den løftes løftet op med en gaffeltruck. Hjulene afmonteres og afhentes sammen med mig af en kollega. Bilen afregnes med 15 kr. Hjul med dæk sælger jeg for 50 kr. til en bekendt. Jeg kigger mig ikke tilbage, da vi kører derfra…

  Hermed bliver mit liv med biler aldrig som før, men på mine  ”gamle dage” har jeg indfriet det løfte, jeg gav mig selv, da jeg skilte mig af med den tyrkisgrønne VW, nemlig at en sådan ville jeg have igen engang. Det har jeg fået, men det er en hel anden historie!

 

På mine gamle dage indfriede jeg det løfte, jeg gav mig selv, da mit samliv med den grønne VW fra 1953 brat sluttede en sensommerdag i 1971. Min nye VW er årgang 1976 og er en VW 1500. Jeg har købt den totalrenoveret.

 

 

 

 

 

Muren

Muren Bernauerstrasse

I disse dage er det 25 år siden, muren i Berlin blev åbnet og efterfølgende brudt ned. I 1989 havde jeg formentlig allerede passeret mit livs median. Således havde jeg altså levet min ungdom og en hel del af mit midaldrende liv med bevidstheden om det jerntæppe, som skilte Europa. Det optog mig faktisk en hel del. Der var noget uhyggeligt, noget mystisk og frastødende, men også noget, der pirrede min nysgerrighed. De fleste af os betragtede vist situationen i Europa som stationær. Det føltes derfor helt surrealistisk, da muren om aftenen den 9. november 1989 blev åbnet i Bornholmerstrasse i Berlin. Jeg erindrer endnu, da jeg på min i 1961 transisterradio – købt for en del af de 420 kr. konfirmationen indbragte – hørte om den mur, DDR var ved opføre gennem Berlin midt i august.

Vesttyske grænsevagter ved Lübeck 1963

Jeg nåede aldrig at besøge DDR; en planlagt tur med Lærlingeklubben i 1966 til Vestberlin med besøg i Østberlin måtte jeg gr. sygdom i familien melde fra til i sidste øjeblik. Til gengæld var jeg flere gange – under ferier i vesttyskland - ude at se den tysk-tysk (zone)grænse, hvor man kunne se de østtyske grænsevagter på deres poster i vagttårnene følge os med kikkert, ligesom de vesttyske grænsevagter gennede os væk, hvis vi kom for tæt på en grænsebom. I tresserne skete ofte, at jeg sammen med vennerne tog på en en-dags tur med færgen fra Gedser til Travemünde for at gøre toldfrit indkøb af sprit og cigaretter. Fire timers sejlads hver vej, få timeres ophold i Travemünde, men tilstrækkelig til et konditori- eller værtshusbesøg. Det var en sær mærkelig fornemmelse, ved udsejlingen i kontrast til den fuldt illuminerede vestbred at skue ud over mørket på østbreden og ind over det mørklagte DDR. Man gjorde sig sine tanker. Hvordan var det mon at leve i sådan et land? Det var lidt uhyggeligt, men også dragende på min nysgerrighed.

Zonegrænsen ved Bad Harzburg 1964

 

 

Vagttårn ved Bloksberg i Harzen 1964
 

Jeg tog revanche i årtiet efter murens fald. Det blev til mange spændende besøg i det tidligere Østberlin, hvor store dele af muren stadig i mange år stod urørte. Men især en cykeltur med en legekammerat i 1995 fra Warnemünde til Lübeck langs Østersøen gav et fint indblik, hvordan, der havde været i DDR. Store forfaldne villaer, som formentlig ikke havde været vedligeholdt i DDR-tiden, var så småt ved at blive gjort i stand. DDR-tidens ferieparadiser langs landets sparsomme kystlinie lå forfaldne hen. Partibon´er og pionerer indenfor det socialistiske enhedsparti blev belønnet med ophold ved kysten på et af disse kursteder. Vagttårnene lå forfaldne hen. Til et vagttårn hørte en delvis underjordisk betonbunker med nøgne vægge og et lokum med kun et hul jorden i den ene ende. På et tidspunkt havde vi forvildet os ind på et tidligere, forladt sovjetisk kaserneområde, der lå øde hen. Man kunne stadig i stor stil se små pruttende Trabi’er køre rundt på de ujævne brostensbelagte landeveje. DDR-borgerens fristed var kolonihaven, der gav ham en fornemmelse af have sit eget. Her blev bygget små havehuse, eller der blev lavet en tilbygning til en udrangeret campingvogn. Et sted, vi kom forbi var der i sådan et havehus indrettet en primitiv Schnelimbiss. Her indtog vi en Bratwurst med en skive tørt Weissbrot bogstavelig talt i familiens dagligstue. Vi kom i snak med det ældre ægtepar, som havde huset. De havde begge før murens fald været ansat i det statslige supermarked ”KONSUM”. Det var blevet lukket efter DDR’s ophør, og de var begge – som så mange andre – blevet arbejdsløse og havde derfor indrettet deres lille forretning i sommerhuset. De var forbitret og kunne ikke det positive i murens fald og DDR’s ophør som stat.

Modsat var mange vesttyskere også utilfredse med betale til det forarmede og uudviklede Østtyskland. ”Man sollte die Mauer erhöht haben, statt sie niederzureissen” sagde en tysk turbinemontør, Werner, fra Siemens til mig engang i halvfemserne. Han fik sommetider assistance i Køge af kolleger fra det tidligere DDR. Werner gjorde grin med dem bag deres ryg; han kunne simpelthen ikke lide dem. Et af hans ’glansnumre’, når de vendte ryggen til, var at pege på den på den pågældende og derefter pege på sin revers (hvor partimedlemmer bar partiemblemet)! Eller indtage retstilling og føre højre hånd op under venstre arms armhule (partibogen under armen)!

Trabi på brostenbelagt vej ved Rostock 1995

Jeg har stadig ikke fået nok af at gå på ’opdagelse’ i Tyskland.

Caltextanken

Jeg har haft omkring et dusin chefer i mit arbejdsliv. Nogle er næsten gledet ud i glemselen. Andre burde have været det, men er det ikke! Tilbage står en lille håndfuld personer, som har efterladt positive indtryk og vel også påvirket mig. Det har været tryghedsskabende personer, som sjældent eller aldrig mødte omgivelserne med uventede ubehageligheder, og man følte sig godt tilpas i deres nærvær. Ikke at de ikke har stillet krav - for det har de! Og fejlfri var ingen af dem vel heller ikke, men hvem er det? At kalde dem for gode chefer er for enkelt, og jeg skal ikke forsøge at definere den gode chef. Det er der skrevet tykke bøger om - og nogle af disse er måske ligefrem kloge....

Forpagteren af Caltextanken i Ringstedgade i Næstved havde næppe læst i nogle af disse bøger, men Olsen - som han hed - tilhørte den sidste kategori. Jeg stod første gang overfor ham en varm julidag i 1962. Der søgtes en arbejdsdreng til tanken, og jeg var cyklet  derud, for med en netop afsluttet realeksamen var der 3 måneder til jeg skulle i lære, og et job ville lune gevaldigt på økonomien. Olsen var en lille let rundrygget mand midt i halvtresserne og iført grøn kittel, mørkeblå alpehue og velpudsede brune træsko med bagkappe. Jeg så ham aldrig i anden mundering i de 10 år, jeg kom på tanken - først som arbejdsdreng, siden i deltidsjob i weekends og ferier og til sidst kun som kunde.

Olsen forsøgte på ingen måde at glorificere jobbet og lagde ikke skjul på, at der skulle arbejdes! Han spurgte flere gange, om jeg nu var sikker på, om jobbet var noget for mig. Han virkede barsk (og kunne også være det - også over kunder), men et eller andet sted var der glimtvis antydningen af et smil. Jeg holdt stand, og pludselig sagde han: "Nå, men du kan så begynde på mandag kl. 14. Du får 80 kr. om ugen og du skal arbejde hver anden weekend!"  Vi havde under samtalen hverken berørt løn eller den kendsgerning, at hver anden uge var aftenarbejde, og at der skulle arbejdes hver anden weekend. Ikke desto mindre var jeg overlykkelig over at have fået jobbet, og jeg skyndte mig hjem for at viderebringe den gode nyhed.

Arbejdet bestod i at betjene kunder (Husk ALTID at spørge til olie og vand, samt at vaske forruden! havde Olsen formanet mig, inden jeg startede på jobbet). Herudover skulle der vaskes biler (det var før bilvaskemaskinernes tid) og lappes dæk. Jeg blev hurtigt meget glad for jobbet. Olsen behandlede os pænt, talte venligt (men sandelig også bestemt) til os alle. Han brød sig bestemt ikke om at se nogen (der var vel 6 - 8 ansatte) ubeskæftigede og så gerne, at man selv fandt et eller andet nyttigt at foretage sig i ledige stunder. Det kunne være at vaske fliserne i smørehallen, luge i Petuniabedet foran tanken eller rive det uasfalteredes areal bagved vaskehallen. Havde man forstået det, så havde man det som blommen i et æg. Olsens ånd svævede overalt, ingen var i tvivl om hvem, der bestemte. Han havde karisma, der ikke gjorde det nødvendigt for ham, at hæve stemmen eller at  være ubehagelig. Kun en gang har jeg oplevet ham tæt på at overskride sine egne grænser for god opførsel og ledelse. En smøremand havde fyldt 10 -15 liter smøreolie på en af fragtmand Rasmussens store røde Scania Vabis lastbiler - desværre uden først at have skruet bundproppen i bundkarret - så al smøreolien løb ud i smøregraven. Da Olsen hørte om det, kunne jeg se han kæmpede en kamp mod indre dæmoner, som han dog tilsidst vandt. Han sendte den uheldige smøremand hjem med besked om at få sovet ud, så han kunne møde frisk på arbejde dagen efter!

 Men Olsen havde en mørk side! Han forsvandt med måneders mellemrum fra jordens overflade i op til flere dage. Vi vidste allesammen, at når han drog afsted med forvalteren fra den nærliggende avlsgård eller frugtgrossereren med besked om, at de lige smuttede ud for prøve forvalterens/frugtgrossererens bil - og kursen var lagt ud ad Køgevej mod Holme Kro - så kunne der gå et par dage, før vi så ham. Så dukkede han op en morgen, som om intet var hændt. Når dette er nævnt, så hører det også med til historien, at jeg aldrig har oplevet  ham beruset, endsige i nærheden af spiritus, når ses bort fra de gange, han har sendt mig ned til kvarterers lille kælderkøbmand søndag middag, inden han gik hjem , efter en halv flaske Rød Aalborg, som formentlig skulle peppe en søndagsfrokost - som mange års ægteskab måske havde givet et lovligt rutinemæssig skær - op.

Ud over at være en kompetent chef, så var Olsen også en dygtig forretningsmand, som nød mange af provinsbyens spidsers tillid. Det var ikke ualmindeligt, at når en af disse højrøvede forretningsindehavere kom og skulle have benzin fyldt på deres store bil, at en arbejdsdreng, der kom herligheden imøde, blev ignoreret, og at den højrøvede gik ind i butikken og afgav sin bestilling til Olsen, der så efterfølgende med venlig stemme kunne råbe ud gennem døren: "Bent, vil du tanke grossererens bil helt op!" (de store kunder blev altid tiltalt og omtalt med titel). Om mens jeg tankede bilen, vaskede forrude og kontrollerede dæktryk, foretog Olsen selv kontrol af motorens oliestand. Det må grossereren have følt meget betryggende!

Også på andre områder var Olsen ikke uden evner for at udnytte de muligheder branchen gav for at optimere indtjeningen. Det skete med jævne mellemrum, at han kørte til København med trailer bag en af de store amerikanske biler, han havde i årenes løb, og kom tilbage med en orangefarvet 200 l. tromle (uden tekst) med centifugeret spildolie, som successivt blev pumpet op i gravitationstankene med den originale olie.

Og en tromle med 200 l. farvet benzin, som blev leveret omegnens bønder, indeholdt altså kun 195 l.

Selvom Olsen kunne virke barsk - det var ikke en person, man kom tæt ind på livet af - så havde han mod og empati nok til at henvende sig til en 21-årig - hvis far var død ugen forinden - og give ham nogle opmuntrende ord med på vejen og før jul en pæn kontant julegave, som faldt på et endog meget tørt sted, da samme 21- årige stod foran et flerårigt skoleforløb..

Jeg fortsatte efter de tre måneder med at arbejde i weekends og ferier på tanken i hele uddannelsesforløbet, og havde mit sidste job efter afsluttet uddannelse. Selvom jeg på det tidspunkt var fyldt 25 kunne ikke få mig selv til at sige 'du' til ham....

Den Kolde Krig på Bornholm

 

Den 2. Verdenskrig sluttede i foråret 1945 og efterfulgtes af Den Kolde Krig, som varede til Murens fald i efteråret 1989. Sejrherrerne fra krigen - De Allierede – havde delt byttet; efterfølgende troede de ikke hinanden over en dørtærskel. To ideologier overfor hinanden. Atlantpagten (NATO) overfor Warszawapagten. Det skabte konflikter! Man chikanerede hinanden. Man spionerede og oprustede, og ind imellem truede konflikterne med at bringe verden ud i ragnarok. Det var den kolde krigs tid i min barndom og ungdom, og for forældregenerationen lurede en reel frygt for en atomkrig.

Jeg deltog i foråret og sommeren 1970 aktivt i denne kolde krig, idet jeg aftjente min værnepligt som menig maskinmester på Bevogtningsfartøjet P535 ’NYMFEN’ – en af NATO-flådens evige trusler mod ’De Røde’ i Østersøen – ’Fredens Hav’. Nåe, ja – det med truslen er måske en overfortolkning; vores primære opgave var farvandsovervågning i internationalt farvand, enten ved udkald til uidentificerede skibe eller ved de såkaldt Stjernepatruljer, hvor ’NYMFEN’ i dagevis sejlede tæt på sømilegrænserne til DDR og Polen for at observere fjendens eller ’de rødes’ ( legale betegnelser i Søværnet dengang) flådebevægelser. Tanker om krig prægede ikke vores hverdag, selvom der ikke manglede dramatik.

Jeg påmønstrede ‘NYMFEN’ januar 1970 på Holmen. Besætningen bestod af 4 officerer, 1 oversergent og 17 -18 menige. Officererne havde deres eget lukaf, mens vi menige boede i køjer på agterbanjen, godt stuvet sammen på et lille areal. Ophold og skafning foregik for menige på forbanjen. Vi var to værnepligtige menige fuldt uddannede maskinmestre (bødere) ombord - udover mig min gode skibskammerat Per, som jeg kendte fra Auderødlejren. Vores nærmeste foresatte var en noget yngre maskinløjtnant (’mester). Han var en blegfesen ung mand - ikke ulig en konfirmand i sin fine officersuniform (som han vist var meget glad for). Han var meget genert, ganske flink og uskadelig og opholdt som regel kun i maskinen under havnemanøvre, sjældent i søen, hvor stanken af råddent bundvand og dieselolie var kraftig.

Inden vi overgik til egentlig tjeneste i de forskellige marinedistrikter med baser i Korsør, Stubbekøbing, Rønne, Køge og på Holmen, var vi på forskellige træningssejladser. En af disse gik ud på at indøve gastæt sejlads, hvor forbrændingsluften til de to maskiner tages direkte fra det fri og ikke - som under normal sejlads - fra maskinrummet. Til at overvære denne øvelse blev der fra Flådestation Korsør sejlet en viceadmiral ud til os i Storebælt. Det var en aldrende mand med et mildt ansigtsudtryk, der ikke havde den fjerneste lighed med fordums tiders barske søhelte. Et eller andet gik skævt for os i maskinen under denne omstilling. Der blev lukket helt for forbrændingsluften, og en sort røgfane steg op af skorstenen. Trikkeren (elektrikeren), der befandt sig på dækket, lod sig gribe af panik og råbte: ”Brand ombord! Brand ombord!” og hev resolut i nødstoppet til maskinerne. Og så sejlede vi ikke gastæt mere. Vi sejlede slet ikke mere! I maskinrummet blev der ligeså stille, som når Lars Løkke for rullende kamera bliver spurgt om forskellen på Venstres holdning og Venstres synspunkt! Den aldrende viceadmiral med det milde ansigtsudtryk tog det pænt, og morede sig lidt over fadæsen.

Under overvågningssejladserne sejlede vi sommetider kun en bådlængde fra ’fjendens’ (DDR og Polen) skibe, og det er også hændt, at ’NYMFEN’ har sejlet midt inde i en fjendtlig konvoj. Ikke sjældent bemandede de en kanon og pegede på os, men det var spil for galleriet. De vidste de, og det vidste vi. I de situationer krævede chefen, reglementeret påklædning på dækket og vi måtte heller ikke vinke over til besætningerne på de fjendtlige skibe. ( hvad vi som ofte gjorde.)

Engang var vi blevet beordret ud i Østersøen for at overvåge et østtysk dykkerskib, der fiskede efter eet tabt missil. ’NYMFEN’ ankrede op en skibslængde fra østtyskerne – og der blev vi liggende hele weekenden, imens danske jagerfly på skift styrtdykkede ned mod de to skibe. Den første nat blev der på ’NYMFEN’ posteret en vagtmand på dækket. En af officererne havde udstyret vagtmanden med skarpladt maskinpistol. Da det gik op for chefen, blev maskinpistolen fluks inddraget og ombyttet med en hvid gummiknippel. Så havde man da sikret sig, at ingen kom alvorligt til skade. Og chefen havde ydet et vægtigt bidrag til opretholdelse af verdensfreden, for tænk om vagtmanden i befippelse havde skudt en af de rødes søfolk! Stor diplomatisk krise, troppeopbud osv….

En anden gang blev ’NYMFEN’ sendt op i Storebælt for at møde den russiske krydser ’SVERDLOV’, som var på vej sydpå og op i Østersøen. Da vi passerede den om bagbord gjorde krydseren ’front om bagbord’. Dvs. hele besætningen linede op i retstilling på bagbords side. Den er den måde to orlogsfartøjer kan hilse på hinanden på. Lidt imponerende var det nu. Og så lagde vi os ellers i krydserens kølvand og ’eskorterede’ den til øst for Bornholm. Det blev kattens leg med musen. ’SVERDLOV’, hvis topfart var 32 knob (mod ’NYMFENS 17 knob) skiftevis øgede og sænkede farten, så hver gang vi var kommet tilpas bagud ’ventede’ de på os for igen at sejle fra os. De drillede os!

Hele sommeren 1970 lå ’NYMFEN’ i Rønne. Her oplevede vi den største triumf i min tid på ’NYMFEM’. Vi sænkede et skib!

En varm augustaften var vi nogle stykker, som var gået Rønne Bio. Pludselig blev forestilling afbrudt, lyset tændt, og en mand meddelte, at besætningsmedlemmer fra ’NYMFEN’ skulle mønstre på skibet med det samme. Uden for biografen kunne vi høre skibssirenen og se lyskeglen fra skibets projektør op i luften. Der var ubrudt brand på tankeren ’OTTO TERKOL’ som lå til kaj ved Østkraft få hundrede meter fra ’NYMFEN’, som af brandvæsenet var blevet anmodet om assistance. Chefen, som i sådanne situationer let lod sig rive med og let blev forvirret, fik efter nogle kluntede manøvrer i havnen, lagt til på siden af den brændende tanker. I de lokale aviser blev det dagen efter beskrevet, hvordan ’NYMFEM’ ” elegant gled op på siden” af den brændende tanker. Løgn fra ende til anden! Vi nærmest buldrede i ind i tankeren, og med lidt større fart var den formentlig blevet sænket i første forsøg. Nå, men slukningen påbegyndtes, og efter nogle timers sprøjten med vand, blev det klart, at branden ikke kunne slukkes. Det blev derfor besluttet at vandfylde tankeren. Koøjer blev knust og brandslanger stukket ind. Efter yderligere et par timer havde ’OTTO TERKOLD’ lagt sig tilrette på bunden af Rønne Havn med kun det øverste del af apteringen oven vande. Mission completed! Det var noget over midnat, da chefen over skibets prajeanlæg kontaktede brandinspektøren på land: ”Hr. brandinspektør, nu overtager De skibet! Jeg gentager: Hr. brandinspektør, nu overtager De skibet. Vi returnerer!” Meldingen kom med sådan en volumen, at den lille del af Rønnes befolkning, der ikke var stimlet sammen på havnen for overvære forestillingen, må være blevet vækket.

Næste dag var de lokale aviser fulde af lovord om de tapre marinesoldaters indsats, og den lokale brandinspektør roste også besætningen på ’NYMFEN’. Min egen indsats vil måske ikke fremstå som en af de største enkeltmandspræstationer i den Søværnets historie, men det var altså MIG, som startede skibets brandpumpe den augustaften 1970 i Rønne havn!

I de efterfølgende dage brugte vi meget tid i ’maskinen’ på at fremstille en mindeplade over begivenheden. Der blev filet en silhuet ud i messing af ’OTTO TERKOL’. Mindepladen bar overskriften: ’Til minde om slaget mod OTTO TERKOL’ Den fik sin plads på skottet i forbanjen.

Med skibets forlægning til Rønne var det ikke muligt for et vagtskifte med 3-timers varsel at nå hjem i weekends. Derfor blev mange fri-weekends tilbragt i Rønne. Der skulle jo lidt adspredelse til i sådanne situationer, og det kunne passende være at indtage nogle bajere på agterbanjen. Vi måtte ikke drikke spiritus ombord, men officererne havde et pragmatisk forhold til denne kendsgerning, og de opsøgte aldrig konfrontationer i den anledning, selv når chefen bogstavelig talt løb ind i et par af gutter med en ramme guldbajere imellem sig. Han eneste kommentar(uden at dreje hovedet) i forbifarten var blot: ”De må ikke have øl ombord sømænd”. Han så sig ikke tilbage eller foretog sig ikke yderligere. Da han var ude af syne blev øllet båret ombord Han var nu heller ikke selv afholdsmand.

I sådan en weekend fik samme chef besøg på skibet i Rønne af sin kone eller kæreste – hvad ved jeg. Hun var efter sigende brasilianer og forfatterinde. Da den falmede sorthårede sydamerikanske skønhed så den vakkelvorne gangway’, der forbandt kaj og skib, var hun tæt på et hysterisk anfald, og nægtede at gå ombord. Plotteren Thorkild, der gik kajvagt, fattede lynhurtigt situationen og tilbød galant den sorthårede falmede skønhed sin hånd og førte hende sikkert ombord. Hun kvitterede overfor den sortkrøllede Thorkild med et mere end anerkendende smil, men chefen traskede bagefter og hurtigt fik damen ned om læ.

Jeg afmønstrede ’NYMFEN’ i midten af oktober på Holmen. Det var lidt vemodigt at tage afsked med de gutter, der i 9 måneder havde levet så tæt sammen. Inden indkaldelsen til Søværnet havde jeg besluttet, at betragte det som lidt af et sabatår efter to og et halvt hårde år på skolebænken. Værnepligtstiden skulle overstås så let og smertefrit som muligt, og det blev den. Jeg følte mig ikke udsat for større ubehageligheder i den tid, og har kun gode minder tilbage med gode kammerater fra vidt forskellige samfundslag.

Eller er det bare sådan, at nogle mennesker har gode minder, men en dårlig hukommelse?

 

 

Peder Kristian og Indre Mission på Mors

For personer tæt på mig lyder det måske usandsynligt, men……min morfar var med til at stifte Indre Mission på Mors!

 Peder Kristian Nielsen er født i 1855 og bliver udlært sadelmager fra Ejerslev. I 1881 bliver han gift med den 4 år yngre Ane Marie Salquist. Som ung bliver Peder Kristian grebet af den vækkelse, der i 1890 griber øen, som en reaktion mod den herskende grundtvigianisme. Han var ”kommet i Berøring med troende Mennesker og forstod godt med mig selv, at jeg skulle have det anderledes”. Således skriver han i en lille bog ”Indremission på Mors” udgivet af Lærer Valdemar Pedersen. Han er stærkt i tvivl, og han skriver videre: ”Men Gud blev mig for stærk, og saadan gik der en tid, indtil jeg med flere fik kæmpet Jakobskampen ud og fik fred”. Han involverer sig i Indre Mission og inviterer omrejsende missionærer til at komme at tale om evangeliet og vejen til frelse. Han går fra dør til dør på øen og fortæller om møderne, som man efter noget besvær får lov til at holde på skolen i Øster Assels, hvortil han og Ane Marie er flyttet. Der er behov for et missionshus, og Peder Kristian går sammen med andre fra hus til hus, fra gård til gård på øen for at samle penge ind til missionshuset. Det giver meget besvær og koster en tur på herredkontoret i  Nykøbing for afgivelse af forklaring. Han konstaterer efter mødet ”men det gik dog bedre end forventet, og min rejse fik jeg godtgjort, men de indsamlede penge blev inddraget”. De må derfor på den igen til fods øen rundt for at samle penge ind, og den 25. november indvies missionshuset.  Der forgik mange aktiviteter i huset ”på heden”, bl. a. ”ynglingemøder og møder for børn. Ingen synes egnet til at lede disse møder, og”, skriver Peder Kristian  ” det endte med, at vi maatte have rede paa stillingen. Til sidst forstod jeg paa Herren, at han ville have mig i den Gerning og han har hjulpet mig hver Gang, jeg stod over Børnene.”
Men der må være blevet tid til overs fra gerningen som sadelmager og arbejdet i Indre Mission. Ane Marie og Peder Kristian fik 13 børn over 22 år. Det sidste barn fik Ane Marie som 46-årig. Barnet var dødfødt. Kun 7 af børnene blev mere end 2 år.
Jeg nåede ikke at kende min morfar, som døde i 1947. Min far har beskrevet ham som en mand med en underfundig humor og megen lune, skønt min far engang fik en gevaldig røffel af den gamle. Mine forældre lærte hinanden at kende i en moden alder; de var over 30, da de mødtes. Under et af de første besøg på limfjordsøen havde mine senere og endnu ugifte forældre en aften været på besøg hos nogle af min mors gamle venner og var kommet sent tilbage. Det medførte dagen efter en heftig reprimande fra den gamle, så voldsomt, at min ellers altid besindige far måtte tage til genmæle, og gøre opmærksom på, at han nok mente sig i stand til at tage vare på hans datters sikkerhed efter i 7 – 8 år at have bumlet den halve jordklode rundt som sømand og alt muligt andet.

Peder Kristian døde som 92-årig i 1947 8 år efter Ane Marie.