Mine Muntre Mobile Minder

  Uden at være ”bilnørd” er sandheden, at jeg har altid har levet i symbiose med automobiler. De har i mine tidlige år et fælles referencepunkt: De har set bedre dage, og de er rimeligt brugte.

 Her er historien om, hvordan det er holde brugt bil for 50 – 60 år siden. Det begynder med min far, som  i Sorø bliver udlært cykelsmed og mekaniker i tiden omkring afslutningen på 1. Verdenskrig. Efter læretiden arbejder han flere steder på Sjælland, bl.a. hos automobilforhandler Offer Andersen i Næstved og hos automobilforhandler Geertsen i Ringsted. Senere får han job i København, – det må være omkring 1920 – og finder det relevant at aflægge køreprøve og erhverve sig førerbevis.  Han i flere år har ført motorkøretøj og har vel overset denne detalje.
 Køreprøven forløber fint. I starten af prøven holder bilens horn op med at fungere, og min fingernemme far begynder prompte at reparere det. Det imponerer den køreprøvesagkyndige, og efter veludført reparation erklæres køreprøven for bestået.

I de efterfølgende år beskæftiger han sig ikke med biler; han flakker rundt verden og ernærer sig som smed i Frankrig og USA og som fyrbøder, kullemper og smører på danske, svenske og amerikanske skibe.

   I 1930 vender han hjem til det gamle land og slår sig ned Nakskov. Her møder han den kvinde, som bliver min mor. De bliver gift i 1935, og da interessen for automobilet er intakt efter 10 års udlændighed, anskaffer han sig snart sit eget. Det er usædvanligt for en skibsværftsarbejder, men muligt, da min kommende mor arbejder som sygeplejerske. Nogle af arbejdskammeraterne fortæller min flinke far, at når man her råd til at holde bil, så fortjener man ikke én dags arbejde!

  Vognen er en Citroën  10 HP Type B12  årgang 1927.



Slægtens absolut første bil er en Citroën 10 HP Type B12 med min far ved rattet og min morfar på bagsædet

   Citroën 10 HP Type B12 bliver introduceret i 1925 og er en videreudvikling af den tidligere Type B10. Den har et slagvolumen på 1.452 cm³  og yder 20 HK. Tophastigheden angives til 70 – 75 km/h. I 1927 bliver modellen afløst af en Type B14. Da jeg ikke er født på det tidspunkt, hvor min far har dette prægtige køretøj, må jeg af indlysende grunde udelade personlige oplevelser. Jeg ved, at mine kommende forældre har udvidet familien med en uregerlig hund af ubestemmelig race. Hunden kalder de Sørensen. På en køretur bliver Sørensen påfaldende stille bag i bilen; det glæder dem, indtil de opdager, at kræet er begyndt at fortære bagsædet!

   Den 12. marts 1940 – mindre end en måned før landet besættes af tyskerne – handler min far bil med automobilforhandler A. Rasmussen, British Motor A/S i Nakskov. Nyerhvervelsen er en højrestyret Austin Seven årgang 1931. Bilens pris er – udover bytteprisen for Citroën´en - 750,00 kr. Af de 750,00 kr. erlægges 250,00 i udbetaling. Restbeløbet betales med 50,00 kr./måned i veksel.

 

Slutseddel anno 1940

 

Austin Seven bliver i perioden fra 1922 til marts 1939 produceret i 290.000 eksemplarer med 24 forskellige karosseriformer, som bl.a. har betegnelserne ”Box Saloon”, ”New Ruby Saloon”, ”Pearl Cabriolet”, ”Ulster 2-Seaters Sport” og ”Nippy 2-Seaters Sport”. Motoren er sideventilet og med et slagvolumen på 748 cm³ og yder 10,5 HK. Tophastigheden er 70 km/h. Det er den første rigtige minibil, der ser verdens lys. Den vejer kun 330 kg og har plads til 2 voksne foran og 2 børn på bagsædet.  Produktionsmetoden er inspireret af Henry Fords samlebåndsteknologi, der gør det muligt for mange mennesker at anskaffe sig bil. Prisen på de første bliver sat til 225 £, men da salget går trægt, nedsættes prisen til 175 £, og det årlige salgstal mere end fordobles. Austin Seven bliver også bygget på licens i række lande – i Tyskland under navnet” BMW Dixi”, i Frankrig som ”Rosengart”,  i USA som ”Bantam” og Japan som ”Nissan”. I Australien, hvor man efter 1. Verdenskrig forsøger at bygge en bilindustri op, pålægges en afgift på importerede biler. Da afgiften på importerede chassiser er lavere, bliver disse monteret med karosserier fra australske fabrikker. Der kører formentlig stadig 5 – 6000 stk. Austin Seven rundt om i verden.

  Den nyanskaffede Austin opnår lige netop at blive taget i brug, inden besættelsens restriktioner medfører, at bilen må stilles i garage på ubestemt tid. Den klodses op på 4 træbukke i en periode, som bliver 6 år. Efter krigen gemmer min fornuftige far bukkene i de 20 år, han har Austin´en. Man kan jo aldrig vide……

  I marts 1946 kommer der køretilladelse, og den 30. marts kører mine forældre med 1-årige undertegnede på bagsædet den første tur gennem Nakskov efter besættelsen. Det er her grunden til min symbiose med biler bliver lagt. Når vi var på familiebesøg, og den 1-åriges sengetid nærmede sig, bliver jeg lagt ned i bilen på bagsædet; ja jeg beder selv om det. År senere er det fin leg at sidde ved rattet af den højrestyrede lille bil og lege chauffør – helst med en kammerat ved siden af.

  Samme år følger familiebesøg i Sorø, Nykøbing S. og Skive. Mine forældre er de eneste i en meget stor familie, som har bil. Det er derfor rimeligt, at de familiære relationer genoptages - efter mørke år med begrænsede rejsemuligheder – ved at mine forældre kommer på besøg. Samtidig skal det 1-årige vidunder vises frem.

  I slutningen af 40´erne flytter familien til Næstved, og mine egne erindringer om den lille brune Austin begynder.

   Da vi i 1951 flytter ind i et nyt boligbyggeri, er vi eneste familie i bebyggelsen, som har bil. Det giver en del misundelse, og jeg bliver drillet af de andre børn – måske inspireret af misundelige forældre – over den lille komiske bil. Samme unger vil hellere end gerne med ud at køre søndagstur i ”den lille brune”, som Austin´en hurtig omtales i kvarteret. Når vi ikke er på familiebesøg, er det meget almindeligt, at vi kører en tur ”ud i det blå” søndag eftermiddag og drikker den medbragte kaffe i en skov eller i en grøftekant. Min fars beskedne indkomst levner ikke store beløb til benzin, og ofte må der fyldes for en ”daler” benzin på bilen, før vi drager af sted

Min far og den lille brune Austin Seven 1931. Min mor kan skimtes på bagsædet. Billedet er fra midten af 50, erne, og jeg har allerede vundet hævd på forsidet i venstre side.

  At holde brugt bil dengang med en beskeden indtægt overflødiggør alle tanker om noget så luksuriøst som en hobby. Oceaner af tid bruges på at holde bilen kørende. To hovedreparationer udfører min flittige far. Motoren adskilles og blokken sendes til udboring hos et cylinderservicefirma og efterfølgende monteres motoren med overstørrelse i stempler. Efter hovedreparationen skal motoren tilkøres de første 5000 km. De betyder, at motoren skal ”slides til”. Det sker ved at begrænse ydelsen og derved bilens hastighed. Medtrafikanter varsles om denne midlertidige tilstand af et skilt i bagruden med ”TILKØRES” på. At udsynet gennem den meget lille bagrude blokeres betyder i den forbindelse mindre….

  Under storkonflikten i 1956, hvor min far er konfliktramt i mange uger, bliver tiden brugt til at give ”den lille brune” en gennemgående undervognsbehandling. Liggende på ryggen under vognen renser han omhyggeligt bunden med stålbørste og maler den efterfølgende med Apexior No. 3 - et fluidum jeg årtier senere professionelt stifter bekendtskab med, som værende et fortræffeligt beskyttelsesmiddel mod saltvand. Helt galt afmarcheret er han ikke.

   På et tidspunkt bliver Austinens soltag utæt, og på en weekend ”betrækkes” taget udvendigt med en plastikdug, og så er det ikke mere soltag, men kun tag. Min onkel - udlært karetmager - hjælper min far. Den oplukkelige vindspejl, - sådan betegner min far altid forruden - forsegles ved samme lejlighed, og så er det ikke mere oplukkelig. Bilens ventilationssystem er nu begrænset til oplukkelige sideruder samt et spjæld i hver side foran nede ved benene. Og ventilation kan nok være nødvendigt; min storrygende far pulser cerutter i en uendelighed under kørslen, men det er før tobaksrygning – passiv og aktiv – er skadeligt.

  Service består i olieskift for hver 1500 km. Om vinteren bruges en SAE 20 olie og om sommeren skiftes til en SAE 30 olie. Multigrade olie kendes ikke. Tændrørenes funktion undersøges jævnligt; det sker ved med en skruetrækker på skift at kortslutte hvert enkelt for så se, om det påvirker motorens gang. Operationen udføres ofte og har karakter af et ritual. Karburatoren adskilles jævnligt og dysen pustes igennem med munden.

Ellers består bilens pleje i jævnlig vask med spand og børste. Efterfølgende tørres den af med en gammel klud. Karosseriet har den originale brune lak, men skærmene er håndmalede sorte. Med års mellemrum bliver malingen frisket op med en pensel. En gang om året bliver bilen vokset med ”Hvid Tit”.

  Der udfører også forbedringer på bilen. Fra fabrikkens side er Austin´en kun udstyret med vinduesvisker i førerens side. Min fikse far indbygger en ekstra visker i vindspejlets venstre side, som snedigt trækkes af den originale visker med en forbindelsesstang. Der er dog ét problem forbundet hermed. Viskermotoren er vakuumdrevet fra indsugningsmanifolden, og systemet er derfor ikke stabilt ved lave omdrejningstal på en slidt motor. Heldigvis kan viskerne betjenes manuelt indefra med et lille håndtag over vindspejlet, så det er muligt at bevæge dem frem og tilbage. Om denne indretning er original eller skyldes min ferme far, husker jeg ikke. En bagagebærer, der kan slås ned, fremstiller og monterer han uden på reservehjulet. Og som ekstra pryd bliver bilen forskønnet med et stykke forkromet fladjern foran køleren og fastgjort til begge forskærme. Denne konstruktion er min forfængelige far ganske stolt af.

  Alle operationer udføres på den grusbelagte plads foran garagen. For den tids bilejere er en garage en ubetinget nødvendighed. Min far har lejet en garage hos Larsen, som har mejeriudsalget overfor, hvor vi bor. Han er tidligere vognmand og faciliteterne fra dengang lejes ud til garager. Lejen er 15 kr. pr. måned, og min fattige far betaler ofte med måneders forsinkelse. Som bod for forsinkelsen medbringer han i inderlommen 2 Tuborg til indtagelse i baglokalet sammen med Larsen, som er et jovialt og vennesælt menneske. Når min forsigtige far kommer ind i ismejeriet og spørger efter Larsen, mødes han i butikken af fru Larsen, der ved synet af min flinke fars voluminøse jakke overhører hans høflige forespørgsel og hvast erklærer: ”Larsen er holdt med at drikke øl!” Det passer bare ikke!

  Ud over disse planlagte vedligeholdelsesmæssige tiltag kommer de uforudsete uhyrligheder, som familien udsættes for på en biltur. Der er først og fremmest punkteringerne, og de er talrige. Dårlige dæk i årene efter krigen – oftest slidbanedæk fra Gummicentralen i Grønnegade – og grusbelagte veje på landet, hvor en stor del af familien bor, er årsagen.  Der er god brug for reservehjulet, og tit rækker det ikke til at gennemføre en planlagt tur. Der medbringes derfor altid lappegrej og håndpumpe, som ofte kommer i brug. Jeg kan endnu høre min far bande efter punktering nr. 3! Et frossent kølersystem forekommer også. Så det står ud med damp af kølerdækslet, der heldigvis sidder udenfor motorrummet. På nærmeste gård får min forfrosne far en kedel varmt vand til at tø den frosne køler op med. Startproblemer skyldes ofte en dårlig akkumulator. Det er et mindre problem. Bilen startes med det fastmonterede startsving foran på bilen. Forinden indstiller min far gas og tænding på de dertil indrettede håndtag, som sidder på ratstammen i midten af rattet. Et mindre problem er knækkede eger. Dem fremstiller min ferme far selv.

  Årets højdepunkt er det årlige familiebesøg i Jylland. Med en stor familie spredt ud over kongeriget er der mange, som skal besøges. Nogen steder er det planlagt og aftalt til flere dage, og andre steder er det uanmeldt i blot få timer. Der lægges ud med at besøge familien i Nørresundby. En så langt strækning kræver en planlægning, som er en Nordpolsekspedition værdig. Det slidte danmarkskort fra Det Danske Petroleums Aktieselskab - som i midten af 50´erne opkøbes af Esso - findes frem, foldes ud på spisebordet og studeres grundigt. Udover danmarkskort og bykort er der afsnit om vejafstande, kendingsmærker for danske og udenlandske motorkøretøjer, oversigt over parkeringspladser i København, færdselstavler, færdselsregler, smøreolietabeller og et afsnit med Råd og Vink. Jeg har kortet endnu, og det er ganske fornøjelig læsning.

 

Danmarkskortet fra Det Danske Petroleumsaktieselskab var helt uundværligt, når den årlige ferietur til hovedlandet skulle planlægges.

Med kortet følger mange gode råd til bilisten.

 

  Det er i begyndelsen 50´erne ikke muligt at reservere plads til bilen på Storebæltsfærgerne, som sejler mellem Korsør og Nyborg. Op til højtiderne er der kø på flere kilometre udenfor Korsør og mod afslutningen af samme tilsvarende udenfor Nyborg. Midt i 50´erne tages den nye rute mellem Halsskov og Knudshoved i brug, og det bliver muligt af reservere plads til køretøjet på færgen. Det gøres ved personlig henvendelse på den lokale jernbanestations billetkontor. Indførelsen af pladsreservation betyder samtidig, at vi skal 1 time tidligere hjemmefra for at nå færgen. For min fornuftige far er det et princip, at skal man være et bestemt sted på et aftalt tidspunkt, så skal der altid afsættes en time til punkteringer. Turen følger år efter år et fast forløb. Det medbragte smørebrød indtages i skoven før Lillebæltsbroen og kaffen på termokanden indtages i en grøftekant, når Randers er passeret. Min far vælger altid at køre ad hovedvej 13 på turen ud, og på hjemturen køres vi ad hovedvej 10, da familien i Skive og Dollerup skal besøges.

I 1960 er tiden – og økonomien – inde til at skifte bil. I det gryende forår sælges bilen til en næsten 2 meter høj glarmestersvend. Først skal bilen synes, og det sker på havnen i Næstved ud for havnekontoret. Den bliver kasseret første gang. Bremserne på baghjulene er ikke gode nok, hvilket er en kendt svaghed for Austin Seven. Inden omstillingen har min fantasifulde far smurt et lag harpiks på bremsebakkerne. Det hjælper – i hvert fald for en stund - og synet bestås.

Dagen efter møder den høje glarmestersvend op for afhente ”den lille brune” medbringende købssummen, som er 10 stk. 100 kronesedler i en kuvert fastgjort med en sikkerhedsnål til foret i inderlommen. Glarmestersvenden krummer sig sammen, klemmer sig ind bag rattet i den lille bil og drager fornøjet med et lyksaligt smil om munden ud i den store verden med nyerhvervelsen.

Glæden over at være bilejer bliver kort. Kort tid efter torpederer han en anden bil på vej til sit sommerhus i Karrebæksminde; ingen kommer til skade, men Austin´en totalskades.

Så følger måneder uden bil. Hver lørdag eftermiddag cykler min frustrerede far og jeg byen rundt og kigger på brugte biler hos byens bilforhandlere. Der er ikke store midler at gøre godt med: 10 stk. 100 kronesedler gemt i en skuffe til udbetalingen samt muligheden for at kunne betale et beskedent bidrag om måneden.

  Valget falder på en Ford Popular fra 1956, som erhverves for 6.500 kr. hos GM forhandler Chr. Rahbek i Kindhestegade. Ford Popular afløste den gamle Ford Anglia og Ford Prefect og er, da den kommer frem i 1953, den billigste bil i Storbritannien. Den bliver med afgifter solgt for 390 £. Tidligere har navnet været benyttet til den i 1930érne producerede Ford Y. Popular´en er baseret på førkrigstidens Ford Anglia. Motoren har med sine 4 cylindre og sideventiler et slagvolumen på 1171  cm³ og  yder 30 HK. Tophastigheden er 97 km/h. Den bliver i årene op til 1962 produceret i et antal af over 150.000. Bilen sælges med OK garanti. I folkemunde dækker garantien ”Over (fortorvs)Kanten”.



På søndagstur i den dueblå Ford Popular.

  Det ødelægger ikke glæden over den dueblå nyerhvervelse, og samme dag, som vi overtager bilen, kører vi en kold og regnvåd aften en tur til Rønnede Kro og fejrer begivenheden med kaffe og kringle. Det er en fantastisk bil! De vakuumdrevne vinduesviskere har intet besvær med - selv ved lave motoromdrejninger - at holde vindspejlet fri for regndråber. Og varmeapparatet luner i kabinen og holder vindspejlet næsten fri for dug. Men det bedste er nu radioen, som efter minutters opvarmning begynder at skratte og indimellem sige genkendelige lyde. Motorstøj gør dog, at hverken skratteriet eller de genkendelige lyde lader sig adskille under kørslen.

Der viser sig andre fordele ved den nye bil, bl. a. skal der nu ikke skiftes til 1. gear for at komme op over bakken i Amtsmandsgade. At Popular´en har synkroniserede 2. og 3. gear har for min fornøjede far ingen betydning; han fortsætter vanen tro med dobbelt udkobling ved gearskift.

Bilen er driftssikker, om end den - selv efter tidens normer - har ringe komfort og begrænsede køreegenskaber. Disse kendsgerninger registrerer den lille familie ikke, og i de 3 år vi har bilen, oplever vi ikke ét tilfælde, hvor motoren ikke villigt starter. Den er dog forsynet med et løst startsving i bagagerummet til brug i påkommende tilfælde. Det finder min fornuftige far betryggende. Popular´en er således et behageligt bekendtskab, som ikke belaster familiens budget med dyre reparationer.

  Det bliver den første bil, jeg selv kommer til at køre. Da vi har haft den et års tid, får jeg – efter instruktion fra min flinke far - højtideligt lov til at køre bilen ud af garagen og manøvrere lidt rundt med den på pladsen udenfor. Et årstid før jeg fylder 18 år, overlader min far mig ofte rattet på de små veje ved Ladby. Jeg er fast besluttet på, at det efterstræbte kørekort skal erhverves på min 18 års fødselsdag, og da jeg et par måneder inden denne store dag begynder køreundervisningen, er det en ganske rutineret bilist, som første gang sætter sig bag rattet i skolevognen – en splinterny Opel Rekord.

  Efter på den store dag at have bestået køreprøven, bliver det mere og mere mig, som kører, når familien er på tur, og når der skal købes ind. Ofte låner jeg bilen og tager på langfart med kammerater til diverse sjællandske byer, hvad enten det er om søndagen eller til et eller andet arrangement på en af omegnens kroer en lørdag aften. Jeg afstår gerne fra at drikke øl bare for at få lov til at køre, og vil i det hele taget sælge 10 år af mit liv for at få lov til at køre bil!

  Med den stigende velstand først i tresserne får flere og flere lønmodtagere råd til at holde bil; det er der også mange i blokken, som gør. Det er vel at mærke nyere og mere moderne biler end vores gammeldags Ford Popular. Tanken om at anskaffe en mere moderne bil modnes langsomt  hos min fremtidsorienterede far i foråret 1963. Jeg gør, hvad jeg kan for fremskynde en beslutning om at købe en brugt VW. Sådanne har nemlig flere af blokkens beboere, og både min far og især jeg synes, det er en spændende vogn.  

  Igen køres der rundt til byens automobilforhandlere for kigge på biler. Hos VW forhandler Per Nielsen dvæler vi ofte og længe ved en brugt VW type1, de Luxe fra 1963 – 3 år ældre end Ford´en. Motoren yder 25 HK, og topfarten er 100 km/h.

  En veltalende sælger overbeviser os om, at dette eksemplar simpelthen er den bil, vi søger, samt at det gælder om at slå til her og nu, for af slige pragteksemplarer finder ikke mange, og der vil sandsynligvis gå meget lang tid, for et lignende tilbud dukker op, om nogensinde overhovedet!

Kilometertal på motoren kendes ikke, men den flinke sælger bedyrer, at der skam er rigtig mange kilometre tilbage i motoren, for det er jo en VW!

  Altså handler min forvirrede far bil!  VW´en koster 7.800 kr. Popular´en tages i bytte for 3.500 kr. og restbeløbet afdrages med 214,57 kr. om måneden over 24 måneder. Jeg bliver uformel ”medejer” af bilen og bidrager af min beskedne lærlingeløn på 50 kr. om ugen med 15 kr. om måneden. Til gengæld får jeg stort set ubegrænset brugsret og især vedligeholdelsespligt til den. Det er jeg ganske fornøjet over.

Flot skinner familiens nyerhvervede VW. Bosch tåge- og fjernlygter køber jeg af en kammerat.

Folkevognen er en legendarisk bil. Den første af slagsen ser dagens lys i 1936 og er på foranledning af Adolf Hitler udviklet af Ferdinand Porsche. Som en del af nazisternes Kraft durch Freude program er filosofien, at det skal være muligt for menigmand at erhverve egen bil. Bilfabrikken står færdig før krigsudbruddet, og af samme årsag kommer en egentlig produktion først kommer i gang efter krigen – på britisk foranledning.

Der er ikke den store tiltro til, at det vil blive en længerevarende succes at fremstille og sælge Ferdinand Porsches førkrigsmodel, der betegnes type 1. Men man tager så gruelig fejl! I de følgende år bliver der sammenlagt produceret flere WV type 1´ere end der nogensinde blev produceret Ford T´ere. På et tidspunkt er modellen den mest producerede bil verden. Over 21 millioner eksemplarer bliver der produceret på fabrikker mange steder i verden. I Tyskland indstilles produktionen af type 1 i 1997. Øgenavne er der mange af: Asfaltboble, rulleskøjte, nedgroet negl, bille m. fl. Også vittighederne om den er legendariske: En VW ligger godt på vejen  - hele vejen! Og så siges også, at en VW har ligeså mange fejl, som en hund har lopper.

  Et sådant køretøj er nu blevet familiens. Selvom bilen skinner flot med sin turkisgrønne lak med hvide håndmalede ”fartstriber” under sideruderne, rødmalede fælge og dæk med løse hvide sider, så har den altså med sine 10 år på bagen set bedre dage. Det viser sig hurtigt, at motoren forbruger olie, lejerne banker, ventiler og ventilstyr er slidte. Hertil kommer et betragteligt ratslør, en ridset forrude, som giver mange reflekser ved kørsel om aftenen og et ikke fungerende varmesystem. Den flinke sælger har kort og godt oversolgt bilen!

  Nyerhvervelsen bliver flittigt brugt til familiebesøg i weekends og ferier, og det første år vover familien sig en tur til Harzen i vidunderet. På en rasteplads, hvor den medbragte mad er blevet indtaget, vil bilen ikke starte. Mange forsøg gøres, lige lidt hjælper det! Vi åbner til motoren og stirrer intenst på den. En meget stor tysker med en stor hustru og en stor børneflok i en stor Mercedes Benz er ved siden af vore ”Käfer” ved at indtage et stort måltid mad hovedsageligt bestående af en masse æg. Den store tysker har et stykke tid – uden at stoppe med at spise æg - med en vis skepsis betragtet danskernes kvaler. På et tidspunkt holder han op med at spise æg, kommer hen til os og kommandere os væk fra motoren. Så henter en værktøjskasse i den store Mercedes, og efter en hurtig diagnose begynder han tavst at skille karburatoren ad, puste diverse dele igennem, samler og monterer den igen – og starter bilen. Min flinke far ved ikke, hvordan han skal takke tyskeren, som jovialt afslår for enhver form for betaling og med et skulderklap til min far giver udtryk for, at det er en glæde, at kunne hjælpe andre - inden han fortsætter med at spise æg.

På ferietur til  Harzen. Tagbagagebæreren har min far lånt af en arbejdskammerat.

  Min far bliver aldrig fortrolig med dette køretøj og vænner sig heller aldrig til at bilen har 4 gear. Mange gange gør jeg ham opmærksom på, at der skal skiftes op i 4 gear – og tilsvarende ned, når den begynder at sejtrække. Gearskifte foretages stadig med dobbelt udkobling.

  Jeg derimod tager denne lille charmerende utraditionelle bil med alle dens fejl og mangler til mig i sådan en grad, at da vore veje 14 år senere – ved en færdselsbetjents mellemkomst – skilles, er jeg ikke i tvivl om, at jeg senere i mit liv skal have sådan en igen.

  I de følgende år sker mange ting. Jeg overtager endegyldigt bilen efter min fars død. Det sker næsten samtidigt med at jeg bliver udlært maskinarbejder og begynder at læse til maskinmester i København.

  Karrosseriet har kendt bedre dage, og rusten trænger sig på. Den holdes nogenlunde skjult ved hyppige afslibninger og pletlakeringer. Tæringer fyldes ud med Plastic Padding eller jeg allierer mig med kammerater, der behersker autogensvejsning; jeg lærer mig selv de nødvendige mekaniske operationer, som justeringer af ventiler, karburator, bremsevedligeholdelse og skift af motor mm. Da jeg sideløbende har ekstrajob på Caltex-tanken i Ringstedgade, har jeg adgang til lift, smøregrav og værktøj. Når antallet af ”pladereparationerne” bliver for talrige og for synlige, sliber jeg bilen ned og sprøjtelakerer den med en støvsuger. Det gør jeg 2 gange. Motoren skifter jeg også 2 gange – i hvert tilfælde med en 34 HK motor købt hos lokale ophuggere.

  Første gang jeg forsøger mig med at købe en brugt motor, reflekterer jeg på en annonce i et blad, hvor en af branchens krejlere i et københavnsk omegnskvarter for 500 kroner annoncerer en brugt WV motor til salg. Jeg ringer på det opgivne nummer og forespørger om garantien på den brugte motor. Svaret kommer prompte: ”Der er selvfølgelig samme garanti som for en fabriksny Rolls Royce, kan du nok forstå..(pause), din idiot!” Forfjamsket afslutter jeg samtalen med at jeg vil lige tænke over det. Sidenhen spørger jeg aldrig til garantien på de motorer, jeg køber. 

  At demontere og montere motoren bliver efter de første gange ren rutine. En værksteddonkraft køres ind under motoren og bilen løftes op, så der bliver plads til en mindre huggeblok under gearkassen, donkraften understøtter motoren, de fire bolte og kabelforbindelserne afmonteres, motoren sænkes og køres ud under vognen og visa versa, når motoren monteres. Denne operation udfører jeg flere gange, bl. a. også i forbindelse med skift af kobling og højgearspakdåse, og jeg bliver helt god til det.

  Et par år kører min kæreste – nuværende hustru – og jeg på ture til Tyskland i boblen - altid medbringende en veludstyret værktøjskasse, som der dog kun i begrænset omfang bliver brug for.

Min kæreste er ved at stille frem til lille forfriskning på en af vores Tyskla. Sidenhen får hun sin egen bil, en Opel Kadett Coupé 1975, som hun kører rundt og tager sig godt ud i.

  En smuk sensommerdag i 1974, hvor vi er blevet gift og er flyttet til Køge, bliver jeg på vej hjem fra arbejdet stoppet af en venlig motorcykelbetjent Bag Haverne. Han kan ikke rigtig se mit afviserblink i den kraftige sol.  Vi snakker fredeligt om sagerne, og han medgiver mig, at med lidt god vilje kan blinklyset nok anes, og udtrykker i øvrigt beundring for det 21 årige køretøjs almindelige vedligeholdelsestilstand, som jeg desperat fortæller om. Betjenten er dog af den opfattelse, at det nok er mest betrykkende – også for mig – at lade bilen indkalde til et besøg i synshallen i Herfølge. Det argumenterer jeg ikke imod.

Men jeg har allerede besluttet, at min gamle VW ikke skal igennem et ydmygende syn. Også fordi jeg udover at have scoret min hustru, samtidig har scoret den Opel Kadett B, Coupé, årgang 1967, som hun i de første år, vi kender hinanden, anskaffer sig og kører rundt i og tager sig godt ud i. Vi bliver altså ikke uden bil i den nystiftede familie.

  Jeg kører den efterfølgende solbeskinnede sensommersøndag en sidste vemodige tur i min gamle veltjente VW på vejene omkring Køge mellem høstede marker og gulnede blade på træerne. Om mandagen kører jeg bilen til ophuggeren på Tigervej. Den løftes løftet op med en gaffeltruck. Hjulene afmonteres og afhentes sammen med mig af en kollega. Bilen afregnes med 15 kr. Hjul med dæk sælger jeg for 50 kr. til en bekendt. Jeg kigger mig ikke tilbage, da vi kører derfra…

  Hermed bliver mit liv med biler aldrig som før, men på mine  ”gamle dage” har jeg indfriet det løfte, jeg gav mig selv, da jeg skilte mig af med den tyrkisgrønne VW, nemlig at en sådan ville jeg have igen engang. Det har jeg fået, men det er en hel anden historie!

 

På mine gamle dage indfriede jeg det løfte, jeg gav mig selv, da mit samliv med den grønne VW fra 1953 brat sluttede en sensommerdag i 1971. Min nye VW er årgang 1976 og er en VW 1500. Jeg har købt den totalrenoveret.